Morze Czerwonekryzys może zakłócić globalną żeglugę,
Morze Czerwone,

▍Certyfikat MIC w Wietnamie

Okólnik 42/2016/TT-BTTTT stanowił, że baterie instalowane w telefonach komórkowych, tabletach i notebookach nie mogą być eksportowane do Wietnamu, chyba że od 1 października 2016 roku zostaną poddane certyfikacji DoC. Deklaracja zgodności będzie również wymagana podczas ubiegania się o homologację typu dla produktów końcowych (telefony komórkowe, tablety i notebooki).

W maju 2018 r. firma MIC wydała nowy okólnik 04/2018/TT-BTTTT, który stanowi, że od 1 lipca 2018 r. nie będzie akceptowany żaden raport IEC 62133:2012 wydany przez zagraniczne akredytowane laboratorium. Przy ubieganiu się o certyfikat ADoC konieczne jest przeprowadzenie lokalnego testu.

▍Standard testowania

QCVN101:2016/BTTTT (patrz IEC 62133:2012)

▍PQIR

Rząd wietnamski wydał 15 maja 2018 r. nowy dekret nr 74/2018 / ND-CP stanowiący, że dwa rodzaje produktów importowanych do Wietnamu podlegają obowiązkowi rejestracji PQIR (rejestracja kontroli jakości produktu) przy imporcie do Wietnamu.

Na podstawie tego prawa Ministerstwo Informacji i Komunikacji (MIC) Wietnamu wydało 1 lipca 2018 r. oficjalny dokument 2305/BTTTT-CVT, w którym określono, że produkty znajdujące się pod jego kontrolą (w tym baterie) przy imporcie muszą podlegać PQIR do Wietnamu. SDoC należy złożyć w celu zakończenia procesu odprawy celnej. Oficjalna data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia to 10 sierpnia 2018 r. PQIR ma zastosowanie do jednorazowego importu do Wietnamu, czyli za każdym razem, gdy importer dokonuje importu towaru, składa wniosek o PQIR (inspekcję partii) + SDoC.

Jednakże w przypadku importerów, którzy pilnie importują towary bez SDOC, VNTA tymczasowo zweryfikuje PQIR i ułatwi odprawę celną. Jednak importerzy muszą złożyć SDoC do VNTA, aby zakończyć cały proces odprawy celnej w ciągu 15 dni roboczych po odprawie celnej. (VNTA nie będzie już wydawać poprzedniego dokumentu ADOC, który ma zastosowanie wyłącznie do lokalnych producentów w Wietnamie)

▍Dlaczego MCM?

● Udostępniający najnowsze informacje

● Współzałożyciel laboratorium badań akumulatorów Quacert

W ten sposób MCM staje się wyłącznym agentem tego laboratorium w Chinach kontynentalnych, Hongkongu, Makau i na Tajwanie.

● Kompleksowa obsługa agencyjna

MCM, idealna agencja kompleksowa, zapewnia klientom usługi testowania, certyfikacji i agenta.

TheMorze Czerwoneto jedyny sposób, w jaki statki mogą podróżować między Atlantykiem a Oceanem Indyjskim. Leży na styku dwóch kontynentów Azji i Afryki. Jego południowy kraniec łączy Morze Arabskie z Oceanem Indyjskim poprzez Cieśninę Bab el-Mandeb, a jego północny kraniec łączy się z Morzem Śródziemnym i Oceanem Atlantyckim poprzez Kanał Sueski. Trasa przez Cieśninę Bab el-Mandeb, Morze Czerwone i Kanał Sueski jest jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie. Kanał Sueski powinien być obecnie największą arterią transportową na świecie, zwłaszcza że Kanał Panamski boryka się obecnie z poważnymi niedoborami wody i zmniejszoną przepustowością żeglugową. Jako główny kanał żeglugowy na szlakach Azja-Europa, Azja-Śródziemnomorska i Azja-Wschodnie Stany Zjednoczone, Kanał Sueski, jego wpływ na światowy handel i żeglugę staje się coraz ważniejszy. Według Neue Zürcher Zeitung około 12% światowego transportu towarowego odbywa się przez Morze Czerwone i Kanał Sueski.
Od wybuchu nowej rundy konfliktu palestyńsko-izraelskiego jemeńskie siły zbrojne Houthi często przeprowadzały ataki rakietowe i drony na Izrael w oparciu o „wspieranie Palestyny” i nieustannie atakowały statki „powiązane z Izraelem” na Morzu Czerwonym. W związku z coraz częstszymi doniesieniami o atakach statków handlowych w pobliżu Morza Czerwonego-Cieśniny Mandeb, wielu gigantów żeglugi na całym świecie – szwajcarska firma śródziemnomorska, duński Maersk, francuski CMA CGM, niemiecki Hapag-Lloyd itp. ogłosiło, że będzie unikać Morza Czerwonego Trasa morska. Z dniem 18 grudnia 2023 r. pięć największych międzynarodowych przedsiębiorstw żeglugowych na świecie ogłosiło zawieszenie rejsów na szlaku wodnym Morze Czerwone – Suez. Ponadto COSCO, Orient Overseas Shipping (OOCL) i Evergreen Marine Corporation (EMC) również oświadczyły, że ich kontenerowce zawieszą rejsy po Morzu Czerwonym. W tym momencie największe na świecie firmy zajmujące się transportem kontenerowym rozpoczęły lub wkrótce zawieszą rejsy na trasie Morze Czerwone-Suez.
Kryzys na Morzu Czerwonym ograniczył rezerwacje na wszystkich trasach w kierunku zachodnim w Azji Wschodniej, w tym na Bliski Wschód, Morze Czerwone, Afrykę Północną, Morze Czarne, wschodnią część Morza Śródziemnego, zachodnią część Morza Śródziemnego i północno-zachodnią Europę. Poza rosnącymi kosztami powszechny obecnie problem , to brak miejsca. Możliwości przewoźników są ograniczone, fracht oceaniczny gwałtownie wzrósł, a ogromna luka w pustych kontenerach spowodowała, że ​​dużej liczbie towarów niebezpiecznych (zawierających ładunek baterii litowych) odmówiono rezerwacji. Pierwszeństwo mają ładunki drobnicowe na pokładzie. Linie żeglugowe zaczęły wymagać przekierowania ładunku pierwotnie przeznaczonego do Morza Czerwonego wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Oznacza to, że pierwotna przesyłka musi zostać skorygowana, a czas transportu wydłużony.
Jeżeli klient nie wyrazi zgody na zmianę trasy, zostanie poproszony o opróżnienie ładunku i zwrot kontenera. Jeśli kontener pozostaje zajęty, należy uiścić dodatkowe opłaty za dłuższe użytkowanie. Przyjmuje się, że za każdy kontener 20-stopowy zostanie naliczona dodatkowa opłata w wysokości 1700 USD, a za każdy kontener 40-stopowy zostanie naliczona dodatkowa opłata w wysokości 2600 USD.